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“BBA肯定是落后了，软件算法的迭代速度，和我们完全不能比。”日前智己联席CEO刘涛在上海车展上再次抛出了金句。

之所以刘涛有底气说出这番话来，离不开智己正式发布了“AI4M智能战略”——AI for Mobility，这是全球汽车行业内首次以AI科技深度改造汽车技术底座的全新尝试。

智己联席CEO刘涛

在智能科技已经与汽车行业深度捆绑的当下，如今智己可以说是做好了用AI来颠覆行业传统的准备。

“BBA脱节的不是高溢价产品策略，而是对自己的正确认知、对时代变革的刻意忽视，还有对中国市场的深入理解。”刘涛在受访时的表态，丝毫没有对市场地位最为扎实的豪华品牌三强留有面子。

事实上这并非刘涛在大放肆词，根据智己的统计，现时该品牌大概60%用户是BBA车主，其中不少车主是卖了原来的自有车型来置换。

再者，刘涛还透露最近不少豪华品牌的车企高层都来跟他们建立沟通，拿智己车型回去研究，此举亦不难给到了刘涛足够自信心。

关于智己备受豪华车主青睐的原因，刘涛提到其中一点是因为“角色不设限”的品牌内核。

这里面指的是智能电动车可以根据用户需要扮演起不同角色，包括是载你从A点到B点的移动工具；能在车上订酒店、订机票的好帮手；也可以是在用户感到疲惫时，坐到零重力座椅上休息的第二起居室。

在此其中，智己试图在移动工具一环上注入更多AI智能内核。

根据官方介绍，上汽前瞻工程团队最早于2014年着手智能驾驶领域的相关研究，到2017年成立上汽人工智能实验室，开始在深度学习领域上全面布局。

智己认为，智能驾驶的终点一定是迈向更高级的智能驾驶、往L3或者L4方向走，但需要经过一段时间的演变来实现。

在这过程里，刘涛指出智己不会靠堆硬件来实现，他自豪说到“我们今天用2个激光雷达+254?TOPS的Orin芯片，能够做出超过别人3个激光雷达+500?TOPS以上算力的NOA。”

在不追求堆硬件的背景下，智己选择了加强核心自研的方式，刘涛自信表示，“靠Follow别人一个方案，那基本是死路，我们真的是有重写过65%的底层软件，才有底气说硬件能力和软件的充分融合。深层次打通，你也知道这才是唯一解。”

从结果来看，智己将在一段时间内选择“重地图”和?“重感知轻地图”的两条腿并行方式。

其中由于高速公路不像城市道路那样容易出现修路改道，因此智己会在国家允许发布高精地图的城市里，继续在高速路况上采用高精地图来做智能驾驶。

反之在“重感知轻地图”的路线上，智己基于Occupancy占用网络模型的DDOD，以及用高精地图训练出来的DDLD的两种感知模型，通过这般组合拳对路面加强精准感知的同时，也能更好规划行驶轨迹。

事实上，智己这样一种“重感知轻地图”的路线，跟不久前华为发布的GOD网络基本是异曲同工，该路线本质上还是在为最终的“去高精地图化”作准备。

而将目光放到当下，各家比拼的就是何时能够对“重感知轻地图”的方案实现大规模商用，以及最终体验效果几何的问题。

刘涛表示，“我们做过5000公里以上的对标，通过大数据对标来看，我们的成功率达到95%以上，目前百公里接管率可以达到一次以下，在行业内排名要比较靠前。”

而为了实现内部提出的“千公里甚至万公里接管一次”的高阶目标，目前智己已联手自动驾驶公司Momenta，发布了行业首个D.L.P.人工智能模型，该模型采集了大量人类驾驶数据进行训练，能有效提高应对复杂环境的预判能力，以实现更好的智驾体验。

值得一提的是，智己高速高架NOA领航辅助功能将于4月底逐步推送，年内推至全国，至于智己城市NOA领航辅助以及替代高精地图的数据驱动道路环境感知模型，则预计在年内开启公测。

刘涛表示，智能驾驶的最终极目标一定是安全舒适的体验，让人在最放松的状态下，从A点到B点。

随着智己NOA功能的交付，可以说我们距离这个终极目标又近了一步。

2023年是各家高阶智能驾驶系统集中交付的一年，包括蔚小理和华为等头部企业都对“今年是智能驾驶落地的拐点”信心满满。

那么在将要进行真刀真枪火拼的节点上，智己将交出怎样的表现，值得期待。

高通8155芯片是现时算力最高的量产座舱芯片，也是当下多数新车不忘选择的主要搭配，然而到了接近2023年中这个节点，实际我们距离高通8295芯片的量产已经不远。

关于后者的算力，其30 TOPS的表现将达到8155芯片的8倍。

在此背景下，各车企对于8295芯片的定位已不再局限于座舱方面，而是需要兼顾到智能驾驶层面。

其中此前集度就说过，在ROBO-01的智能驾驶系统出现失效时，8295芯片能够及时接管驾驶任务，让车辆实现安全靠边停车。

反观如今智己提出的“AI for Mechanism软硬件架构”要更为立体，官方说到该架构拥有了超级大脑—“集成式中央计算平台”，这结合整车智能感知、区域控制共同构建起了全新智能化电气架构。

得益于此，新架构将能更多推动起驾舱融合的功能，刘涛指出即使用户没有启用智能驾驶，但在危险情况下，系统依旧可以通过视频或其它方式来给到用户足够的提醒，以更好规避风险。

再者，智己还特意就部分场景体验作出了应对策略，例如窄路循迹原路返回、精准贴边停车、一键脱困等，如此精细化的体验无疑进一步彰显了AI赋能新架构的功底所在。

至于IM OS车机系统方面，智己选择继续和斑马合作，这也是目前国内唯二基于Linux的自主研发操作系统。

刘涛表示，虽然IM OS看上去有3块屏，但得益于Linux，系统可以带来跨域融合的功能实现，例如将一个功能放在多个屏幕当中，尽管这样做对8155芯片的算力有很大损耗，但IM OS依旧能够提供最丝滑柔顺的使用体验。

又比如IM GO组队功能，刘涛打比方说到如果是有8个人在一个房间里，IM GO组队功能可以做到8个人同时说话、听音乐、用头枕音响听导航的声音，反之其它品牌的组队功能则大概只能容下1个人说话。

官方表示，AI4M智能战略可以把座舱、驾驶、底盘这些不同环节实现跨域打通，使到整车的智能化水平得以看齐人类。

更重要的是，AI4M智能战略的落地并不遥远，其中智己已规划了4款全新车型来应用这一战略，包括下半年将推出用于对标Model Y的C车，另外明年上半年上市的D车更将用上8295芯片，在完全切换至全新电气架构之余，还将拥有2秒级零百加速性能，D车要想力压Model 3问题不大。

此外计划在2025年投放的E车和F车，两者有望对中央大脑及域控制器实现进一步集成，从而改变整个车身形态，其中刘涛透露E车可能会是类似于未来陆上行驶的太空舱，造型将不同于现时的汽车产品。

在现时汽车产品设计越来越同质化之下，如何通过技术创新来实现造型上的突破，这已经成为了不少车企的关注重点，其中像理想也说到旗下全新MPV会是一个“全新物种”，那么作为后发的智己能否带来更多惊喜，值得关注。

从这次AI4M智能战略的发布来看，智己可以说是给出了厚积薄发的表现。

事实上智己给人的品牌印象也是这样，它往往不急于在前期追逐热点，但只要它准备好了以后，该品牌总能给出致胜一击的表现。

据刘涛表示，近来智己LS7交付量呈现了单边上涨的良好态势，其中4月第一周更是位居30万以上SUV的第一名，至于今年的交付目标，他更是有信心能达到4.5万辆。

期待智己能得偿所愿。

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星纪元ES和智界S7虽然同属于奇瑞旗下，且都是基于奇瑞E0X平台研发打造的中大型纯电智能轿车，但在续航、配置和细节设计等方面还是有不少不同之处。

外观：星纪元ES的整体风格更硬朗犀利，前脸的视觉冲击感更强烈，智界S7则更偏中庸沉稳；

底盘和车身配置：星纪元ES全系标配智能空气悬挂和CDC连续阻尼减震控制系统，可以通过对于车身高度和悬挂软硬的调节实现更低的风阻、更好的操控和舒适性，且采用全铝底盘和一体压铸白车身，降低车重的同时提升了车身刚性和强度，可以提供更好的驾驶和乘坐体验。智界S7虽然也提供空气悬挂和电磁减震选装，但需要额外增加选装费用，并非全系标配，因此性价比也是星纪元ES更高。

续航：星纪元ES最长综合续航达到905KM，百公里综合能耗同级最低仅需11.7kWh；智界S7的最长综合续航为855KM，百公里综合能耗12.4kWh。

智能化：星纪元ES搭载行业顶尖的奇瑞自研Lion Ai大模型平台，配备算力高达508TOPS的双Orin X计算芯片，能够实现更加自由、拟人的交互体验；智界S7则采用鸿蒙4（Harmony OS 4）智能座舱以及华为智能驾驶系统ADS2.0。

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